Троллейбус 115 по внешней части изменился мало, а вот по внутренним куда более. Прежде всего изменилось крепление колёс к ступицам если раньше собранные колёса крепились шестью прижимами (передок) или клиньевыми прижимами (задние колёса), то теперь вернулись к футорным болтам, к которым прикручиваются колёса. Такой способ крепления практически исключает торцевое и боковое биение (нет «восьмёрок»), что продлевает жизнь шинам. Но со временем выяснилось, что такие ободы (под футорки) быстрее выходят из строя лопаются и трескаются, особенно в местах крепления. Тут возможно только 2 варианта: или ободы не рассчитаны на «троллейбусную» нагрузку, или просто некачественные. Соответственно, поменялись и названия мостов: ведущий стал РАБА-718.11, управляемый 6510Т-3000012. Также серьёзным изменениям подверглась система гидроусиления руля. Вместо стандартного ещё советского гидроусилителя типа «Краз» был установлен шариковинтовой моноблочный ГУР ШВГУ-720 производства НПО «Радий» г. Кировоград. При этом сама маслостанция (масляный бачок, насос, мотор насоса) стала размещаться в левой задней части троллейбуса. При этом мотор насоса асинхронный электродвигатель переменного тока с питанием 380 В (соответственно появился и статический преобразователь на 550/380). На валу электромотора установлен большой маховик, который призван обеспечить работу ГУРа при пропадании напряжения в контактной сети ещё некоторое время (до 3 минут), чтобы водитель контролировал троллейбус и успел припарковаться. В сравнении со старой схемой (когда ГУР при отключении питался от АКБ) эта более отвечает требованиям безопасности. На троллейбусе установлена система антиблокировочная и противобуксовочная система ABS/ASR, устройство контроля утечки тока на корпус и другие новшества. Но опять же усложнение конструкции, как следствие увеличение риска отказов. Так, выходили из строя преобразователи 550/380, моноблочные ГУРы постоянно текут и т.п. Также увеличился общий шум троллейбуса.
Троллейбусы 112 и 113 также имели свои отличия: передний и задний бампера завод стал красить в синий цвет (как и юбку), полностью изменились блоки задних световых приборов они теперь стали размещаться в бампере по внешним сторонам «клыков» в одну линию. К слову фонари в/на бампере более уязвимы при столкновениях. Вводной автомат теперь размещён на крыше, а в кабине водителя только его «кнопка». Наконец-то эмблема марки троллейбуса стала не краской наноситься, а литая металлическая, подобно ЗиУ.
Троллейбусы этой схемы ( 110 и 111) продолжили усовершенствование модели ЮМЗ Т2. Прежде всего групповой контроллер на крыше снова стал отдельно размещаться всё таки так удобней его обслуживать. На заднем бампере появились дополнительные фонари стоп-сигнала (от которых позже отказались), боковые оранжевые светоотражатели заменили на светящиеся огоньки. Изменилась конструкция пассажирских сидений. На порядок улучшилось антикоррозионная обработка кузова завод стал красить троллейбусы дорогими импортными красками. Так, до сих пор троллейбус 111 ездит в заводской окраске (а это уже 8 лет!), хотя, конечно, следы коррозии кузова уже видны. PP
В 2000 году пришло 12 троллейбусов ЮМЗ Т2, и только последний, 109, наиболее отличался от остальных. Прежде всего исчез декоративный жёлоб между передними фарами. Верхний маршрутоуказатель стал больших размеров и более строгой формы. Немного изменилась планировка салона: вместо 5 сидений в задней части троллейбуса поставили 4: 3 в ряд, а одно перпендикулярно к остальным. Также появились гибкие поручни удобство для пассажиров невысокого роста. Фактически троллейбус принял свой окончательный внешний вид. В дальнейшем изменения дизайна будут незначительны, а меняться будет только «начинка» - оборудование троллейбуса.
Троллейбусы этой схемы аналогичны предыдущей, за исключением лючков стеклоочистителей, которые почему-то старого образца (выпуклые). Троллейбусы 105 и 108
Основным отличием троллейбусов этой схемы стали изменение формы и размещения внешних световых приборов верхние габариты (как передние так и задние) стали более аккуратными меньших размеров и прямоугольной формы. Нижние передние габариты и повороты были размещены в бампере под общим плафоном, но состоящим из разных частей оранжевой и белой. Это напомнило старые ЗиУ-682Б/В, у которых под фарами были плафоны с аналогичным принципом работы. Троллейбусы этой схемы 98-104, 106, 107.
Троллейбусы 93-97. На этих троллейбусах появились кнопки аварийного открывания пассажирских дверей извне. Возле каждой двери теперь есть кнопка под стеклом, которую в случае опасности могу нажать снаружи. Эта кнопка подобна кнопкам открывания водительской двери. Также с 95 начали ставить новые статические преобразователи ИПТ-820/28 производства киевского завода «Электронмаш», которые наконец-то стали надёжными и долговечными.
Троллейбусы 90-92. С троллейбуса 90 впервые начали ставить люминесцентные лампы для освещения салона. По внешней части изменились только лючки стеклоочистителей они стали плоскими (до этого были выпуклыми) и более аккуратными.
При освоении Т2 было написано много рекламаций и предложений по поводу улучшения конструкции троллейбуса и удобства ремонта. Одним из них было требование улучшить доступ к механизмам работы стеклоочистителей (известно, что при выходе из строя дворников троллейбус считается технеисправным по правилам ПЭТТ). Поэтому были сделаны съемные люки на передней панели троллейбуса для быстрого и лёгкого доступа к механизмам стеклоочистителей. С троллейбуса 89 начали устанавливать статические преобразователи ПС-150/28. Эти статики были намного лучше тех первых, но всё же и они не были доведены до приемлемого уровня. С троллейбуса 85 лестница для обслуживания головок токоприёмников и для попадания на крышу стала шире для более удобного и безопасного её использования. PТроллейбусы 76, 78-82, 84-89.
С троллейбуса 73 уплотнительный резиновый профиль лобовых передних и задних стёкол, а также маленьких боковых стал сплошным и имел только один стыковочный разрез (до этого было 4 стыка в углах окна, стыки замазывались техническим пластилином). Поэтому в углах этих окон появились характерные закругления. Это сделало более герметичными окна, упростило технологию монтажа и замены стекла. Под эту схему попадают троллейбусы 73-75, 77. Также с 74 штанги имеют изоляционное покрытие, которое повышает безопасность работы водителя при работе со штангами.
Под эту схему попадают троллейбусы 63, 66-68, 72. Внешне они отличаются от первых прежде всего новым стандартом покраски: теперь и впредь троллейбусы будут выпускаться белые с синей юбкой и высокой синей полосой. Также исчезла «надстройка» на групповым, который максимально опустили. Внутри изменения коснулись источника питания низковольтной сети: вместо очень ненадёжных статических преобразователей завод начал ставить шумную, но проверенную временем связку мотор-генератор (ДК-661 Г-263). Заменили и электромотор ГУРа вместо танкового Г-732 поставили авиационный ДПГ-1,5 Также с 72 декоративные панели боковин и потолка стали светло-коричневого цвета (до этого были тёмных цветов, но тоже под дерево)
Только троллейбус 47 отличался от остальных покраской (схема 1а). Этот троллейбус был на выставке промышленных автомобилей в Будапеште (Венгрия) летом 1994 года, и сразу же оттуда был доставлен в Полтаву. Также у первых ЮМЗ Т2P створки дверей были уже без нижнего окна
Но, пожалуй, самым неудачным была подвеска мостов, в которой применили принцип скользящей рессоры (только один, передний конец рессоры закреплён специальным кронштейном и имел одну степень свободы движения, второй конец свободно скользящий по направляющему ползуну). Такой принцип был на троллейбусах ЗиУ-5 и Киев-6, на ЗиУ-9 от него ушли, закрепив задние концы в «чашки» с резиновыми подушками. Теоретически движение рессоры было, а практически было минимальным, не было трения металл о металл и т.п. При скользящей подвеске стиралась сама рессора, причём сразу в двух плосткостях (боковой и верхней), стирался направляющий ползун, всё это приводило к большим зазорам и свободному движению рессоры не только по продольной оси троллейбуса, а и по поперечной (ведь дорога-то не ровная). Это приводило к износу передних кронштейнов крепления рессор, разбивания втулок башмаков и пальцев, Pперекосу ведущего моста. И если башмаки можно завтулить, палец наварить и проточить то восстановить сами кронштейны просто нереально, т.к. они являются несъёмными (на ЗиУ-9 были съемными), т.е. приваренными к лонжеронам. У троллейбусников, острых на язык, даже родилась такая поговорка: «То, что на ЗиУ-9 было плохим на ЮМЗ Т2 стало хорошим и наоборот, то что на ЗиУ-9 было хорошим, на ЮМЗP Т2 стало плохим».P Как это не парадоксально, но это именно так. Если бы взять всё лучшее от ЗиУ-9 и применить на Т2 лучше троллейбуса не было бы. Но кто слушает эксплуатационников? Даже такой авторитет как А.Вилькович, не смог убедить завод усовершенствовать своё изделие. И тем не менее первые Т2 отьездили более 15 лет, каждый накатав более 800 000 км, что вполне нормально.
Первые Т2 доставили много хлопот. Одним из самых главных недостатков Т2 вообще есть повышенный износ передних колёс вследствие большой максимальной нагрузки (7 тонн против 4 на ЮМЗ Т1, на которых такого явления не было), а также неудачной конструкции самого моста, который является автомобильным, а не «троллейбусным». Как следствие повышенный износ резины на передних колёсах, выход из строя корончатых ступиц и т.п. Постоянно горели силовые контакторы управления ТЭДом, которые были отечественного производства (г. Харьков). Пришлось устанавливать проверенные контакторы от ЗиУ-9, которые производились в г. Бендеры, Молдова. Вскоре на эти контакторы перешёл и сам завод-изготовитель троллейбусов. Также ненадёжными были вводные автоматы, которые постоянно перегорали. PУ Т2 по сравнению с ЗиУ-9 была очень сложная пневматическая система.P В первую очередь появились так называемые энергоаккумуляторы, которые выполняют роль пневматических и стояночных (ручник) тормозов.
Оборудование этих троллейбусов было следующее: тяговый электродвигатель ЭД-138-У2 (завод «Электротяжмаш», г. Харьков), статический преобразователь ДИЖТ. 566111.006 (г. Днепропетровск), воздушный компрессор ЭКВО-0,3/8-03 (Полтавский турбомеханический завод, г. Полтава), электродвигатель компрессора ДК-410, генератор Г-732 усилителя руля, гидроусилитель рулевого управления 250-3205010, ведущий мост РАБА 318.78 (г. Дъёр, Венгрия), управляемый мост МАЗ 500А-3000011 (пос. Мироновка, Киевская обл.).
Первые троллейбусы ЮМЗ Т2 пришли в Полтаву в 1994 году (парковые номера 45-48).P Троллейбусы фактически не отличались отP «породивших» их ЮМЗ Т1: те же огромные на пол-окна сдвижные форточки, те же ненадёжные статические преобразователи, которые постоянно выходили из строя, даже окраска была подобной. Одним из главных внешних отличительных признаков этих первых машин помимо окон была «надстройка» над кожухом, закрывавшем пуско-тормозные реостаты. Под этот кожух был помещён групповой контроллер ЭКГ-20Б, который и закрывала «надстройка» (на ЮМЗ Т1 групповые стояли отдельно). По сравнению с ЗиУ-9 двухосный «ЮМЗик» был конечно на порядок выше по дизайну и комфорту как для пассажиров, так и для водителя. Высокий и просторный салон с мягкими отдельными сиденьями, 3 печки обогрева в салоне, большие окна со сдвижными форточками делали поездку приятной и комфортной. У водителя была отдельная кабина с дверью, с удобным регулируемым креслом и прекрасной приборной панелью. Не было слышноP постоянного клацанья контакторов, которые разместили под полом по левому борту троллейбуса. Внешне троллейбус тоже был красив угловатые формы, отсутствие покатой крыши придавали троллейбусу современный вид. По конструктивному исполнению Т2 также лучше ЗиУ-9. В первую очередь нижнее основание несущего кузова рама шасси, сваренная из толстостенных прямоугольных труб (лонжеронов) размером 160х75 мм, толщина которых составляет 5 мм. Такая рама жёсткая и прочная, «терпит» коррозию до 15-20 лет. Очень удачным стало размещение на крыше пуско-тормозных реостатов и группового контроллера. Реостаты наиболее греются при пусковом и, особенно, при тормозном режиме движения троллейбуса. В этих режимах троллейбус, как правило, находится в движении, и встречным напором воздуха реостаты охлаждаются. Это защищает реостаты от перегрева и возгорания. А в ЗиУ-9 реостаты располагались под полом, и, несмотря на обдув от мотор-вентилятора, перегревались, а при возгорании загорались электрожгуты и деревянный пол троллейбуса, что приводило к возгоранию всей машины. Также стало более удобным обслуживание группового контроллера, хотя и на высоте.
Эволюция троллейбусов ЮМЗ Т2 на примере полтавских машин.
Троллейбус ЮМЗ Т2
Подвижной состав
Сайт Полтавский троллейбус
.jpg)
